Los trenes agonizan en un espiral de deterioro sin salida. Las frecuencias están en su peor momento y viajar se transformó en una pesadilla para millones de pasajeros, que padecen por las fallas técnicas, demoras y cancelaciones. “Se viaja como vaca, es agotador”, repiten los usuarios.
En plena hora pico, Gonzalo y Luciano apuran el paso al escuchar el ruido de la barrera del tren Sarmiento en la estación Caballito para regresar a sus hogares luego de trabajar todo el día en una fábrica. A las cinco y media de la tarde, el andén es un hervidero, no entra un alma más. El tren frena, abre sus puertas y comienza una coreografía ensayada hasta el cansancio: hacerse un hueco para trepar al tren, empujones, algún que otro grito: “Se viaja como vaca, es agotador”.
La escena se repite a diario, casi a toda hora: por día, más de un millón de pasajeros utilizan las siete líneas de trenes que llegan al centro de Buenos Aires en un servicio cada vez más desbordado y cerca del colapso, entre la reducción de frecuencias, los problemas técnicos y la falta de mantenimiento, producto del ajuste fiscal que puso en marcha el experimento libertario que gobierna la Argentina.
“En los últimos tiempos empeoró mucho la frecuencia: se rompen los trenes, no hay mantenimiento en las vías, siempre hay algún problema técnico”, agrega Gonzalo, apurado por no perder el que lo devuelva a su casa. Lejos de ser una novedad, la crisis del sistema ferroviario tiene una larga historia.
En el país que supo tener más de 45 mil kilómetros de vías y ser punta de lanza en la región, hoyse cierran ramales y estaciones, un declive sobre rieles que avanza a toda velocidad sin muro de contención.
La inversión ferroviaria se derrumbó a mínimos históricos: sólo en el primer cuatrimestre de 2024, el primero de la administración libertaria, el presupuesto de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias se redujo un 92 por ciento. Dos años más tarde, las frecuencias cayeron al mínimo, cerraron más de diez servicios de larga distancia y se agudizó el deterioro de las formaciones y el material rodante.
Además se paralizaron decenas de obras, algunas iniciadas en la gestión anterior y otras financiadas por organismos internacionales como el Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo, que luego fueron retomadas de forma lenta y selectiva.
Para completar el panorama, el Gobierno cerró la empresa Trenes Argentinos Capital Humano, anunció la privatización de las líneas de carga —las más rentables— y despidió a casi 1.400 trabajadores. En la compañía estatal Trenes Argentinos (SOFSE) hay poco más de 23 mil empleados, aunque el gobierno proyecta desde 2025 una reducción de la planta a menos de 20 mil. Y a pesar de que en febrero Milei renovó hasta 2028 la Emergencia Ferroviaria –decretada en 2024 luego del choque entre dos formaciones del tren San Martín que dejó 90 heridos–, la declaración es una cáscara vacía: no se actualizaron los presupuestos y, aunque dos años atrás se anunció con bombos y platillos un plan para renovar la infraestructura y garantizar la seguridad, buena parte de los trabajos —226 obras señaladas como “prioritarias” por el Gobierno— tuvieron un avance muy lento o ni siquiera comenzaron.
De hecho, el ajuste continuó en 2026: de acuerdo con datos del Observatorio del IIEP de la Universidad de Buenos Aires y el Conicet, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) registró una caída real del 59 % en los aportes estatales durante el primer semestre del año, en comparación con el mismo período de 2025.
“Anda como el orto”
En los andenes y vagones los rostros dan fe del deterioro del servicio. Cada mañana los trenes circulan abarrotados y conseguir un asiento es un sueño oxidado, incluso en los primeros servicios en plena madrugada. El regreso es aún peor, más lento y desgastante, entre demoras eternas, incertidumbre por el incumplimiento de horarios y la baja velocidad en la que circulan algunas líneas.
“Vengo desde la zona oeste, tomo el tren en Haedo y anda como el orto. La frecuencia está mal, muy mal”, resume Gonzalo, que viaja en el ferrocarril Sarmiento todos los días para ir y volver de su trabajo en una fábrica en Boedo. En hora pico la situación es peor. “Se viaja como vaca. A veces hay algún tren que zafa. Uno se acostumbra a viajar así”, agrega Luciano.
Ni plan ni rumbo
Para Federico Conditi, especialista en Política y Planificación del Transporte por la Universidad Nacional de San Martín y en Operación y Explotación de Servicios Ferroviarios por la Universidad Politécnica de Cataluña, el Gobierno está haciendo apenas “lo justo y necesario” para evitar accidentes como el de la línea San Martín, ocurrido el 10 de mayo de 2024. Sin embargo, dice que no hay ninguna política ferroviaria en marcha a largo plazo.
A pesar del fracaso que ha significado para la Argentina la privatización de los trenes ocurrida durante el menemismo, el Gobierno busca repetir la experiencia para cumplir con la eliminación total del déficit fiscal. En 2023 el propio Milei declaró que “los trenes deberían ser privados” y que “cuando teníamos el mejor sistema ferroviario del mundo eran ingleses”.
Pero el modelo de privatización que propone el Gobierno quedó descartado en todo el mundo. Incluso Inglaterra inició en 2025 un plan de renacionalización de los ferrocarriles, unificando la gestión de la operación y la infraestructura en una sola compañía pública. No se trata de comunismo ni marxismo: la mayoría de las potencias capitalistas financian el sistema ferroviario de pasajeros, de Estados Unidos a Alemania, de Francia a Brasil.
Conditi señala que no existe un plan de negocios para dar impulso al ferrocarril, como en otros países. Para el experto, podría diseñarse un sistema de Sociedad Anónima con mayoría accionaria y control del Estado. “Deberíamos discutir una ley de Reparación Histórica que incluya obras y especifique de dónde saldrán los recursos”, propone.
En cambio, la destrucción de los servicios provocará una degradación generalizada en el sistema de la cual será difícil recuperarse. Sin inversiones a tiempo, “habrá deterioro y destrucción de vías operativas en el mediano plazo. Es un problema severo”, asegura Conditi.
Caen los servicios, bajan las frecuencias y crece el malestar
La caída de las frecuencias, las demoras y el freno en la inversión se ven reflejadas en el deterioro del servicio que día a día utilizan entre 1.100.000 y 1.200.000 pasajeros en el Área Metropolitana de Buenos Aires. De acuerdo con datos del sindicato de maquinistas La Fraternidad, desde 2023 cayó un 20 por ciento la cantidad de formaciones en funcionamiento, unas 37 unidades menos, lo que deriva en un colapso recurrente en horas picos. Esto ocurre incluso a pesar de que en el último año cayó un 13,4 por ciento la cantidad de pasajeros que abonan pasajes, según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte. Frente a 2023, la caída es del 15,8 por ciento. Sólo en el tren Sarmiento, la cantidad de usuarios se desplomó 20,6 por ciento.
La línea Roca es la más utilizada con 600 mil usuarios diarios. Le siguen el Sarmiento y el Belgrano Norte, con 250 mil; el Mitre, con 120 mil; y el San Martín, con más de 100 mil. El resto de las líneas mueven menos de 100 mil.
Sebastián Maturano, secretario Gremial de La Fraternidad, afirma que al reducir la frecuencia en hora pico “se agolpa toda la gente”. “Si antes la gente viajaba incómoda con los diagramas más cercanos, ahora que falta personal y hay menos locomotoras la situación es más complicada”, sostiene. De acuerdo con datos de La Fraternidad, desde 2023 se redujeron 250 servicios y se perdieron 348 puestos de trabajo de maquinistas. Además, las demoras en los recorridos aumentaron 16 por ciento. “Los trenes van más lento por el mal estado de las vías y las formaciones, hay que tomar más precauciones”, advierte. En noviembre de 2025, una formación del Sarmiento descarriló en Liniers y causó 19 heridos.
Al prorrogar la Emergencia Ferroviaria en febrero, el Gobierno especificó que el plan incluye 226 obras y 60 intervenciones, de las cuales un 31% son en vías y puentes; un 27% en compra y reparación de material rodante, repuestos y modernización de talleres; 26% a obras de señalamiento; 7% en “obras estratégicas de infraestructura”, 5% a obras eléctricas y el resto a otras intervenciones. En 2024 se habían asignado $1.293.780.000.000. El decreto de la prórroga no precisa qué recursos se dispondrán.
Maturano aclara que la crisis ferroviaria no se originó bajo el gobierno de Milei, pero sí se agudizó desde diciembre de 2023. “Desde la Tragedia de Once se compraron trenes para el Sarmiento, el Roca, el Belgrano Sur, el Mitre y el San Martín. Hubo cambio de formaciones, teníamos trenes de 70 años, pero no hubo una gran compra de repuestos. Con el paso del tiempo, cada formación sufre desgaste. Cuando un tren se va al taller, se desarma para reparar otros. Así empezó la reducción de formaciones”, asegura el sindicalista.
La caída de personal, entre despidos, retiros voluntarios y trabajadores que se jubilaron, afectó las operaciones diarias. “Hay menos gente que puede conducir. Hoy se cancelan trenes por falta de personal. No sólo faltan locomotoras, también maquinistas”, sostiene Maturano.
Con este escenario, el temor de los trabajadores es que el Gobierno avance no sólo en la privatización de los ramales de cargas, rentables para el sector privado –transportan las exportaciones–, sino también en los servicios de pasajeros Pero no muchas empresas privadas quieren hacerse cargo de la operación e infraestructura. “Con el déficit cero buscan reducir personal y costos, así viene un concesionario. Primero quieren bajar los costos para luego privatizar”, advierte Maturano.
Un servicio más precario
Conditi afirma que desde la pandemia hubo un derrumbe en la cantidad de pasajeros del transporte público general. “En ferrocarriles cayó 18 por ciento y en subtes, 23 por ciento. Además el tren expulsa usuarios, porque se cierran ramales y no hay precisiones ni certezas de horarios. No hay previsibilidad, entonces la gente migra a otro medio de transporte, generalmente al auto particular, lo cual es un problema, porque congestiona el tránsito y se genera más contaminación”, resalta el experto.
Para el especialista, que además es usuario frecuente, los servicios del Ferrocarril Mitre y el Roca son los que tienen peor nivel. “Hay problemas de frecuencia, filas muy largas y mucho malhumor”, dice. “Hay menos inversión en material rodante y menos mantenimiento. Además, se ajustó la frecuencia a la demanda que cayó. Si antes necesitabas un tren cada 7 minutos y lo ponés cada 15, la experiencia de usuario empeora”, sintetiza Conditi.
En los andenes, estaciones y trenes, la mala experiencia es moneda corriente: hay menos limpieza, asientos destrozados y ventanillas rotas, a pesar de que en los últimos dos años y medio aumentaron las tarifas más de 900 por ciento. “No se sabe cuándo puede estallar un conflicto social en torno a la responsabilidad por esa mala experiencia, ojalá que no suceda, pero es impredecible”, afirma.
La caída en la actividad económica a nivel general, el escenario de despidos masivos —acumulan más de 300 mil desde diciembre de 2023— y el cierre generalizado de empresas —más de 22 mil desde que asumió La Libertad Avanza— también afecta la cantidad de pasajeros.
Para Felipe Valdés, señalero desde hace más de una década, el mayor problema es que los trenes circulen de forma insegura producto de los recortes y el ajuste. “Por más que se hagan obras, si no hay repuestos o personal, habrá demoras y cancelaciones”, dice a Página/12 en su puesto en una cabina del ferrocarril de la línea Mitre. A su lado, Germán Nur, señalero hace 18 años, traza un paralelismo con la década de los 90, cuando previo a la privatización hubo un desguace de los servicios, con la tristemente célebre frase de Carlos Menem: “Ramal que para, ramal que cierra”.
Entre 1992 y 1995 la mayor parte de los ramales de pasajeros fueron privatizados, se produjeron miles de despidos de ferroviarios y la red se desplomó de 35 mil a 11 mil kilómetros de vías, dejando un tendal de pueblos fantasma y estaciones abandonadas. “El servicio está muy precario, igual que pasó en los 90”, dice Nur mientras activa la barrera, habilita cambios de vías y monitorea el estado de la red.
Para los trenes, motosierra
En los trenes de larga distancia y turísticos, la crisis también es aguda. Desde que asumió Milei cerraron 12 ramales, entre ellos el servicio Buenos Aires-Córdoba; Buenos Aires-Mendoza; Buenos Aires-San Luis; Buenos Aires-Tucumán y Buenos Aires-Bahía Blanca. Mientras que las operaciones se desplomaron un 50%, la cantidad de pasajeros cayó 37,4%.
El tren Buenos Aires-Rosario sigue activo pero desfinanciado, con locomotoras rotas y formaciones abandonadas. A mediados de marzo, usuarios reportaron que hubo formaciones que tardaron hasta 13 horas en unir 300 kilómetros. Y a comienzos de abril consignó el cierre del ramal Córdoba-Villa María y el servicio Once-Pehuajó.
Los turísticos también sufren el recorte. En marzo de 2025 cerró el ramal que une General Guido con Pinamar, dejando desconectadas a las localidades de Madariaga y Santo Domingo. Ese servicio había regresado en 2021 y tenía gran aceptación, especialmente porque los pasajes de Buenos Aires a Pinamar se vendían a un precio mucho más accesible que los micros en temporada alta.
Conditi asegura que la reforma ferroviaria debería incluir inversiones abiertas al capital privado con planes de negocios que incluyan la explotación de servicios colaterales. “El ferrocarril tiene estaciones en las mejores tierras de Argentina, podrían transformarse en hoteles, shoppings u oficinas. En cambio, no hacemos nada. Y eso podría representar muchos ingresos”, sostiene.
Incluso podrían aprovecharse los corredores con vías más lentas como las patagónicas con servicios “slow travel” de lujo, para ofrecer una experiencia única con destinos atractivos para el turismo internacional.
No se trata de recuperar el trazado ferroviario de 1948, cuando el tren pasaba por todos los pueblos. “Pero sí podemos tener un servicio moderno, aspiracional”, sintetiza Conditi, quien señala que hoy los usuarios no priorizan los trenes de larga distancia porque tardan demasiado. “Si hubiera trenes de alta velocidad le podrían comer una cuota de mercado al avión”, agrega. Pero eso parece a años luz del plan de gobierno libertario, que desde 2023 cerró 62 estaciones con pueblos que no sólo quedaron aislados, sino donde el ferrocarril cumple un rol social clave, ya sea por la conexión con ciudades más grandes a donde miles de jóvenes van a estudiar o trabajar; o por el valor que aportaba a las economías regionales. Argentina se está quedando atrás en la carrera ferroviaria en la región.
Chile tiene una empresa pública y un plan sostenido a lo largo de los años bajo gobiernos de derecha y centroizquierda: el programa “Trenes para Chile” planea triplicar la cantidad de pasajeros, de 50 a 150 millones al año, así como también aumentar la capacidad del ferrocarril de cargas. Brasil anunció el proyecto Trem de Alta Velocidade que unirá Río de Janeiro, San Pablo y Campinas –un trayecto de 500 kilómetros– en menos de dos horas a 350 km/h, que estará listo para 2032.
“Colombia también está creciendo, Paraguay anunció un tren de cercanías o metropolitano, Perú tendrá un tren de 220 kilómetros por hora”, agrega Conditi.
De la NASA a UBER
Maturano, Valdés y Nur coinciden en que los salarios ferroviaros sufrieron un recorte cercano al 65 por ciento desde la asunción de Milei. “Los compañeros no llegan a fin de mes, tienen que buscar otro trabajo para complementar sus ingresos o renuncian por un sueldo mejor”, lamenta Maturano. “Antes decíamos que cobrábamos como operarios de la NASA y ahora como kiosqueros”, bromea Valdés. “Pero aún así —agrega Nur— nos obligan a trabajar como si estuviéramos en la NASA y sueldos de un millón y medio de pesos. Acá se deja la vida, se rotan turnos, es muy desgastante”.
En un contexto de salarios deprimidos con paritarias pisadas e inflación en aumento desde mediados de 2025, muchos trabajadores ferroviarios debieron buscar un segundo empleo para complementar su sueldo, al igual que le ocurrió a buena parte de la masa de trabajadores. “Hacen Uber, venden perfumes o ropa. Es muy triste, ves a compañeros que trabajan en el turno noche y a la mañana se van a un segundo empleo, o los que llegan a las 22 y están matados porque vienen de trabajar todo el día en otra cosa”, cuenta Valdés: “En este trabajo no se puede ir a hacer Uber y venir sin dormir. Si me duermo acá se pueden matar un montón de personas”.
Valdés y Nur añoran los años pujantes en los que había dinero para reforzar el sistema, desarrollar obras y darle vida al país. “En la década de 1950 llegó a haber 450 mil ferroviarios”, dice Nur. Para Valdés, el ferrocarril es el principal sistema de logística y transporte para el desarrollo. Nur lo resume así: “Para mí el tren es la Patria realizada y como trabajador es un orgullo que me permitió progresar, la movilidad social ascendente. Gracias a este trabajo pude mandar a mis hijos a la escuela, me hice la casa y me compré un coche”.
